손 놓고 목적지까지 알아서 가는 자율주행차, 언제쯤 가면 수 있을까? │인터비즈

[DBR/동아 비즈니스 리뷰]이 하나 5개 현대 자동차 그룹의 정의선 수석 부회장은 "현대 차 그룹은 자동차 제조 업체에서 고객에게 세로프게 경험을 제공하는 서비스 회사에서 가면 교체하기"라며 완성 차 업체의 옷을 친구 구기자'스마트 모빌리티 솔루션 중견 기업'으로 가면 바꾸자고 선언했다. 현대 차는 2024년 완전 자율 주행 차를 선 보이는 것을 목표로 2025년까지 4개 조원을 투자할 계획이었다. 정의선 수석부회장이 현대차 노선을 완성차 업체에서 스마트 모빌리티 솔루션 중견 기업으로 선회한 데는 자율주행 시장의 급성장과 관련이 있다.​, 글로벌 투자 은행(IB)골드만 삭스에 따르면 자율 주행 차 시장은 20하나 5년 30억달러(약 3조 4,400억원)에서 2025년 960억달러(약 하나 0조원), 2035년에는 2,900억달러(약 332조원)규모로 성장할 것으로 내다봤다. 이에 따라 구글 등 IT 중견기업과 제너럴 모터스 등 자동차회사들은 자율주행차 개발에 나서고 있다. 세계 혁신을 주도합니다라는 글로벌 중견기업이 하본인과 함께 뛰어드는 자율주행차 시장. 그리고 자율주행차 상용화에 있어 가장 중요한 자율주행차 안전장치에는 어떤 것이 있을까. DBR 248호를 참고해서 소개합니다. 원문기사 더 보기 (링크)

자율 주행 차의 발전 수준을 이야기할 때 표준 5단계 수준으로 구분합니다. 기술 수준이 5단계에 도달하면 운전자가 약 간도 개입하지 않고도 차량이 알고 운전하고 안전하게 목적지까지 도달하는 '완전 자율 주행'이 가능하게 된다. 현재 자율주행차 개발에 뛰어든 모든 대기업의 최종 목적이 바로 그것이다. 그렇다면 5단계에서 자기 옆에 자율 주행 자동차의 기술 수준은 어떻게 구분되고 있을까?

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믹크 자동차 공학회(SAE)는 자율 주행 기술 수준으로 자율 주행 자동차를 총 5단계에서 본인 느탄다. 가장 모니터링은 수준의 기술 개발 단계인 수준 1의 자율 주행 차는 속도와 차로 유지처럼 특정 기능만 자동화한 수준을 할 것이다. 수준 2는 차량과 차선을 인식하고 앞차와의 간격을 유지하고 자동적으로 방향을 조정하는 수준까지 가능하다. 레벨하나그와레벨 2의 자율 주행 차는 운전자가 차량을 통제하는 정세에서 간단한 자율 주행 기능이 추가됐을 뿐, 엄밀하게는 자율 주행 자동차가 아니다.​ 수준 3에 기술이 발달하는 과정에서 중요한 것은 '차량의 통제권'입니다. 수준 2까지는 차량의 통제권이 운전자에 있었다면, 레벨 3에서는 운전자가 아니라 자율 주행 차의 AI(인공 지능)은 차량을 통제하는 것이다. 레벨 3에서는 제한된 조건 하에 운전자의 조작 없이 운행이 가능한 수준을 이 말을 말한다. 이를 넘어 레벨 4에 도달하면 정해진 조건 중 어떤 정세에도 차가 '자신'주행하게 된다. 이 경우 도로주행 중 긴급사태가 발생했을 때 운전자에게 수동운전을 요청하고 만약 요청에 응하지 않으면 차량 스스로 속도를 낮출 수 있다. 마지막 단계인 5단계에서는 운전자의 개입이 '전혀 없다', 또 운전자가 차량에 탑승하지 않고도 주행이 가능한 '완전 자율'주행이 가능하다. 이 경우 긴급한 상황에서 운전자가 응답하지 않아도 자율주행차가 알아서 목적지까지 운행한다. 사람의 정세 판단이 본인의 의사결정이 불필요하게 되는 것입니다.

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2018년 12월 5일 구글의 자율 주행 차를 개발한 '웨이 모(Waymo)'이 미국 어린 일리 조 쟈싱 주 피닉스 시에서 세계 최초로 자율 주행 택시이다'웨이도 원화'서비스를 개시했습니다. 웨이도 원화는 정해진 조건 안의 모든 논란으로 차가 스스로 주행하는 단계이다'4단계'기술 수준을 지녔다는 평가된다. 그러나 만일의 사태에 대비하여 안전 요원이 동석한 상태로 주행합니다. 웨이모는 최근 고객을 대상으로 향후 안전요원이 없는 완전 무인상태의 차량 서비스를 공급할 계획이라고 밝힌 바 있다.​도 이 7월에는 켈 리포니 힘들고 자율 주행 택시 시범 서비스 통과를 받아 이달 안에 켈리 포니 아주 LA도로의 매핑(지도 그리기)을 통한 도로 연구를 실시합니다. 자율주행차 기술이 로스앤젤레스 도로 환경에서 어떻게 적용돼야 하는지, 어느 부분을 보완할 수 있는지 연구하겠습니다라고 밝혔다. 이 밖에도 BMW 도요타 테슬라 포드 제단 신랄모터스 등 굴지의 자동차 업체들도 자율주행 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 이들의 대부분은 3단계의 기술 수준을 확보하고 2022년까지 4단계 이상의 자율 주행 기술을 탑재한 차량을 선 보일 계획을 갖고 있다.

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국내 작은 기업들도 자율주행을 조사해 개발하고 있다. 대표적으로 현대 차 그룹은 20억달러(약 2조 3,900억원)를 투자하고 믹크의 자율 주행 작은 기업인'앱(APTIV)'와 합작 법인을 설립했습니다. 이 3월 믹크 기술 조사 회사의 '네비곤토우 리서치(Navigant Research)'보고서에 따르면 자율 주행 부문에서 웨이 모, 지에쟈네롤모ー타ー즈, 포드에 이어4번째로 뛰어난 기술을 지닌 것으로 본 인터넷 나는 앱과 손 잡은 현대 차는 본격적으로 글로벌 자율 주행의 생태계에 나섰다는 관측입니다. 또 인공지능 기반 센서 개발을 위해 미쿡의 인텔과 엔비디아와도 협력하고 있으며 중국 바이두(Baidu)의 자율주행차 프로젝트인 아폴로 프로젝트에도 참여하고 있다.

많은 작은 기업이 완전 자율 주행을 목표로 기술 개발에 여념이 없지만 마지막 단계인 5단계 즉'완전 자율 주행'이 현실에서 가능하려면 무수한 시범 운행과 시뮬레이션을 거쳐서 사람에게 안전하다는 것이 증명되어야 한다. 무엇보다 중요한 것은 도로 상에서 자동 운전 차가 사람을 안전하게 보호할 수 있다는 신뢰 형성에 있었다면 인간을 보호하기 위한 자동 운전 차의 대표적인 안전 기술에는 어떤 것이 있는가. ​(1)시야가 제한 적하와 때:비나 눈, 야간, 역광

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빛이 적은 저녁이 본인, 눈이 많이 와서 차선이 제대로 보이지 않을 경우에는 사람도 운전이 쉽지 않다. 자율주행차도 크게 다르지 않다. 한 가지 다른 점이 있다면 저녁에는 사람의 눈보다 자율주행차의 눈이 약간 좋다는 것. 자동 운전 차의 눈은 크게, 카메라, 레이더, 라입니다(LiDAR레이저 레이더)3가지로 나뉜다. 이 3가지가 상호 보완적으로 눈의 역할을 합니다. 이 중에서 저녁에 빛을 내는 것은 단연 '라'입니다. 일반 레이더는 전파를 이용하여 차량과 물체 사이의 거리를 측정하는 반면, 라이저는 레이저를 이용합니다. 라이프니다는 초당 만~10만번 레이저를 쏜 전부 sound의 물체를 맞아 반사하고 돌아가는 빛을 통해서 물체의 거리뿐 아니라 형태로 파악합니다. 이렇게 레이저를 쏘고 주변 환경을 3D로 인식하 라이프니다은 치명적인 단점을 갖는다. 레이저 흡수율이 높은 검정색에 대해서는 3D인식률이 낮다.

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시속 40km로 달릴 때 사람의 시야각은 100번, 시속 100km로 달릴 때는 40도 정도이지만, 1석에는 헤드 라이트가 비친 영역의 물체만 볼 수 있어 그 범위는 더 줄어든다. 그래서 아침보다 밤에 문재 위험이 높다. 반면, 빛(레이저)을 이용하는 라이더는, 빛이 많은 아침보다는 정스토리, 정스토리, 밤에 노이즈가 없기 때문에, 밤에 장애물을 보다 정확하게 인식합니다. 자율 주행 차가 쥐약인 가끔 대학은 날이 막 나오고는 오전 7~9시, 해가 저물기 시작했던 오후 5~7시이다. 이 때 차가 빛을 정면으로 받고 물체 인식 능력이 떨어진다. ​ 역광 상태에서는 라이더도 사람의 눈처럼 불통이 되기 쉽상이었다 라이더가 쏘는 레이저가 물체에 부딪힌 반사하고 돌아가는 빛의 파장과 햇빛의 다양한 광선 중 한부 파문이 1의 치하 때문이었다 라이더 입장에서 보면 이 빛이 햇살에서 왔느냐, 물체에서 반사되어 왔는지 판단할 수 없다. 실제 2016년에 발생한 테슬라 모델 S문재도 역광 상태에서 안전 센서가 흰색 트레 1러시아와 푸른 하늘을 구분하지 않고 발생한 글이었다. 이런 역광 문재는 향후도 문재를 1우쿄쯔다. 지난해 3월 발생한 테슬라 모델 X문재 또한 역광 때문이다. 태양이 정면으로 내리쬐어 시야 확보가 어려운 오전 자율주행 차량이 중앙분리대를 들이받으면서 문재가 발생했습니다.

(2)문재 다발 지역:교차점이나 비보호 차선 변경

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초보자가 가장 난감한 상황은 뭘까. 교차로에서 신호도 없고, 그대로 가야 할 비보호 좌회전할 때였다 자율주행차는 이런 상황을 인공지능으로 대처할 것이다. 기존 차량제어시스템은 센서가 전방 물체를 인식하면 속도를 늦추지 않고 차선을 넘어 마스크 핸들을 가로지르는 정도였다. 그러나 나쁘지 않고 자율 주행의 인공 지능은 교차 점이 나쁘지 않고 비보호 등 복잡한 상황에서 운전자의 판단을 학습하고 스스로 판단하고 제어한다. ​(3)의 사각 지대:보행자가 갑자기 뛰어든 순간

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자동차의 사각 지대에서 보행자가 갑자기 뛰어드는 경우, 레이더 자신 라입니다. 등 아무리 성능 좋은 장비를 갖추고 있어도 이를 빨리 인지해 대처하기가 쉽지 않다. 이런 급작스러운 상황에서 문재를 최소화하려면 사람을 비롯해 갑자기 뛰어나와 자신감이 생기는 물체를 차량이 미리 인지하고 있어야 한다. 이 문제를 해결하기 위한 접근법은 크게 두 가지다. 그 중 하나는 적외선 카메라다. 열을 감지하는 적외선 카메라는 큰 물체가 사람을 숨기고 있어도 물체 뒤의 사람을 인지할 수 있다.위의 기술이 동하나한도로 정세에서 남보다 자신을 할 수는 있지만 언젠가 자신의 변수가 존재하기 때문에 낙관하기에는 아직 이르다. 대부분의 마스터들이 자율 주행 차 상용화 시기를 2030년으로 잡고 있는데, 5단계의 기술 수준을 가진 완전한 자율 주행 차가 가능한 시대가 언제 도래할지는 아무도 확신할 수 없다. 기상상태, 도로변수 등 현실 불확실성이 자율주행 기술의 통제 가능한 영역 밖에 있다면 스토리가 아닌 글재주가 발발할 기회는 언제든지 자신이 존재한다. 이를 위해 세계 글로벌 시장에서 혁신을 선도하는 굴지의 대기업들이 적극적인 기술개발과 시행착오를 통한 개선으로 한 단계씩 나아간다. 앞으로 어떤 미래가 펼쳐질지는 지켜봐야 한다.​ ​ ​의 출처 프리미엄 경영 잡지 DBR 248호 필자 최지원 기자

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